Constructieve opmerkingen ter verbetering zijn welkom bij Peter

Luchtvering weegt voor en achter rond de 150 a 200gr minder dan stalen vering(uitzondering titanium veren(ongeveer de helft minder)

Ingaande demping/compression : regelt hoe snel je vering inveert (dempingselement kan zowel lucht/olie als een elastomeer zijn of een combinatie ervan)
Draai ze eens volledig dicht en open en tel het aantal klikjes
Je hebt ook luchtdempers waar je de ingaande lage snelheidsdemping kan instellen zoals bij Magura-rond. Dit helpt effectief tegen het wippen van luchtdempers onder invloed van de trapbeweging. Nadeel is dat ook het aanspreken bij kleine slagen vermindert.

Uitgaande demping/rebound : regelt hoe snel je vering uitveert (dempingselement kan zowel lucht/olie of een combinatie ervan zijn)
Draai ze eens volledig dicht en open en tel het aantal klikjes.
Deze demping bepaalt wat je vork met de beschikbare veerweg aanvangt. Best is een vering met snelheidsafhankelijke demping waardoor je meer uit je vork haalt.(bvb de duurdere Marzocchi’s en ook Magura en Fox, waarbij de demping aangepast wordt aan de snelheid van het inveren).
Als alleen de uitgaande demping regelbaar is, beïnvloedt een wijziging van deze vaak tegelijk de ingaande demping.
Een achterdemper zonder regelbare uitgaande demping is niks waard, koop dus nooit een fiets met zo’n demper of laat hem onmiddellijk vervangen.
Hoe hoger de voorspanning/luchtdruk, hoe hoger de uitgaande demping moet zijn. Veel uitgaande demping zorgt ook voor meer komfort. Maar de grens tussen veel te veel is klein. Bij te veel keert het veerelement niet op tijd terug om de volgende slag op te vangen.

Negatieve veerweg/sag : hoe ver je vork inzakt onder de statische belasting van je gewicht(je zet je in normale positie op je fiets met wat je normaal draagt als je gaat fietsen, terwijl iemand je rechthoudt; een rugzak/winterspek zorgt ervoor dat je alles opnieuw moet instellen)
Je stel de sag in met de demping volledig open en een lege negatieve luchtkamer.
Je meet de sag door

• bij je vork 2 tie-raps rond je vorkbenen te doen(de benen zijn het bewegende deel)
• bij je luchtdemper een tie-rap rond deze te doen
• demper met stalen veer
  • de afstand midden achteras/onderkant zadel 2 maal te meten(een keer terwijl je op de fiets zit en één keer terwijl je er niet op zit)
  • met een schuifmaat/meter te meten hoe lang je demper is als hij inveert(best laten doen door iemand anders)terwijl je op de fiets zit en dit vergelijken met de lengte van je demper in onbelaste toestand(van de ene bevestigingsbout naar de andere)
  • de hardheid van de stalen veer in pounds per inch(lbs/in) die je idealiter nodig hebt kan je als volgt berekenen :
    • optie 1
      hardheid =(m x ir² x 3,4) /gewenste negatieve veerweg in cm
      en - m is je gewicht in kg
      - ir is de inveringsratio(veerweg fiets gedeeld door veerweg demper bvb 9cm / 3.81(1.5inch) = 2.36)ligt tussen meestal tussen 2/1 en 3/1; hoe hoger de ratio hoe zwaarder de belasting voor je demper en fiets; ideaal is een ratio van 1/1 (Merida, Centurion, Specialized)
      - negatieve veerweg in cm gemeten niet van de demper maar van de fiets(bvb demper 3.81 cm veerweg 9 cm en negatieve veerweg 1.8cm aan 20%)
    • optie 2 http://www.mojo.co.uk/springs-calc.shtml (een ounce is 453gr een inch 2.54 cm)

  Hoeveel sag stel je in :

  • 10% minimalisten/wedstrijdrijders met stalen kloten en tanden en een allergie voor pompen
  • 15% wedstrijdrijders die ook wel iets van comfort willen/ vlakrijders
  • 20% toerders/enduro
  • 20 a 25% freeriders
  • 30 a 35% downhillers
    

    de percentages worden berekend op de maximale veerweg :
    luchtvering : alle lucht uit de vering laten en meten hoe ver ze inzakt daar 3 a 5mm van aftrekken wegens progressiviteit luchtvering;
    stalen vering : veer demonteren en kijken hoe ver de vering inzakt of de veerweg van de demper(1.5/2/2.5inch) vermenigvuldigen met de veerratio van je fietsmodel voor achterdempers waar de veer niet kan gedemonteerd worden(staat vaak in het onderhoudsboekje)

Instellen sag

• bij vering met stalen veren gebeurt dit door deze
  • maximaal 4 mm/draaien voor te spannen bij te ver inzakken
  • te vervangen door een hardere veer als ze na die voorspanning nog steeds te ver inzakt
  • te vervangen door een zachtere veer als ze niet ver genoeg inzakt
  • bij vorken met 2 veren kan je links en rechts een verschillend harde veer steken
  • de veren voor achterdempers gaan 400 tot 1000 lbs/in in stappen van 50 lbs, voor een vork zijn vaak 4 hardheden te krijgen met een verschillende kleur
    
    
• bij luchtvering bereik je hetzelfde door minder of meer lucht erin te pompen

De sag is belangrijk omdat de vork dan kan uitveren als je in een put rijdt. Het komfort wordt verbeterd bij kleine tot middelgrote hindernissen.

Negatieve veer : luchtkamer of stalen veer zorgt voor een beter aanspreken van luchtvorken op kleine oneffenheden. De luchtkamer(indien apart ventiel) is het eenvoudigst op de smaak van de rijder in te stellen(hoe meer druk, hoe sneller de vering aanspreekt). Soms wordt de verdeling over de positieve en negatieve kamer automatisch geregeld via één ventiel.(bvb Fox dempers).
Een negatieve stalen veer compliceert de zaken(vooral bij open oliebad) als de hardheid ervan niet bij jouw gewicht/rijstijl past(je moet de vering dan demonteren om een aan jouw gewicht/rijstijl aangepaste veer te plaatsen).

Progressief : hoe verder je vering inveert hoe meer kracht je moet uitoefenen(in het begin spreekt ze vlot aan maar ze verhardt snel in het laatste derde/vierde van de veerweg)
Typisch voor luchtvering(lucht is niet onbeperkt samenpersbaar). Het positieve is dat hierdoor je vork niet doorslaat. Het negatieve is dat de vork pompt en veerweg weggeeft bij het remmen.
Degressief : in het begin moet je veel kracht uitoefenen maar hoe verder de vering inveert hoe minder kracht je nodig hebt(ideaal is dus een combinatie van een degressieve vering met een progressieve luchtvering met negatieve veer die een ingaande demping heeft die instelbaar is)
Lineair : de kracht om de vering een mm verder te doen inveren blijft over de ganse veerweg gelijk(ideaal) de meeste stalen veringen zijn zo gewikkeld(al zijn er ook progressieve of degressieve veren te koop).
Het gevaar is dat een niet perfect juist gekozen lineaire veer vaak kan doorslaan.
Het doorslaan kan worden verhinderd door een elastomeer of door een instelbare ingaande demping.
Olieniveau : een paar mm maken al een groot verschil in demping, wees dus voorzichtig.
Vooral invloed op ingaande demping.
Het juiste niveau staat meestal in het onderhoudsboekje/ op de website

• hoe hoger het niveau hoe meer in+uitgaande demping(kleiner luchtvolume) en hoe minder comfort en pompen
• hoe lager het niveau hoe minder in+uitgaande demping(groter luchtvolume) en hoe meer comfort en pompen
• Olieviscositeit : Hoe hoger het SAE getal hoe meer demping. Beïnvloedt in- en uitgaande demping in gelijke mate.
• marzocchi standaard 7.5Wt
• rock shox 2,5 a 7,5 afhankelijk van het model vork
• Fox 5 denk ik

Eigen/zelffrequentie : de frequentie waarmee de demper, eens in beweging gebracht, in- en uitveert tot de demping de in en uitbeweging doet uitdoven. Externe factoren( opeenvolgende bodemoneffenheden, bewegen van de fietser(bvb trapbeweging, gewichtverschuivingen naar voor/achter en omhoog/omlaag) die de demper doen bewegen in het zelfde ritme van zijn eigenfrequentie zorg voor een versterkt pompeffekt. Ik ben technisch niet genoeg onderlegd om dit duidelijk uit te leggen.
Een fullie heeft meestal een eigenfrequentie in de buurt van 3 herz (dwz 3 bewegingen per seconde). Als je met deze frequentie de achtervering doet bewegen komt het tot resonantie en krijg je het zogenaamde pompen. Met een trapfrequentie van 90 tpm gaat elk been 90 keer naar beneden waardoor je 180 duwen per minuut krijgt en dit staat dus net gelijk met de hierboven vermelde frequentie van 3 herz(180 : 60).
De meeste anti-wip systemen proberen die eigenresonatie te verhogen

• bvb door een demper met een negatieve kamer met een eigenresonantie van meer dan 180 Herz(bvb giant) : nadeel geen sag meer en boven de 50 km/u in een afdaling doet de demper bijna niks; dus hoe minder sag hoe hoger de eigenfrequentie
• of zorgen dat de ingaande demping niet reageert op frequenties in de buurt van 3herz(door de lage frequentie ingaande demping te verhogen); het grootste nadeel hier is dat ook het aanspreken van de demper op kleiner slagen verslecht.

Downhill-instelling : hoofddoel het wiel in alle omstandigheden aan de grond houden

• de vering wordt relatief zacht ingesteld met veel sag om de grote veerweg ook werkelijk volledig te gebruiken
• ingaande demping : zo weinig dat men aan hoge snelheid gewoon over de grote hindernissen kan rijden(de demping wordt proportioneel harder naarmate de snelheid waarmee het veerelement inveert toeneemt)
  Is deze demping te hoog dan kan de vering geen snelle slagen absorberen.
• uitgaande demping zoveel dat je bij het rijden door een grote put niet van je fiets vliegt door een kontenwipper omdat je vering te snel uitveert.
  Het belangrijkste objectief hier is er voor zorgen dat je wielen steeds in contact met
  de grond blijven. Te veel uitgaande demping zorgt er echter voor dat de vering snel opeenvolgende slagen minder goed verteert. Vaak is middenstand ideaal.
• Doordat je met veel sag rijdt daalt de eigenfrequentie van de fiets. Dit heeft 2 gevolgen :
  Positief : de vering kan snelle slagen beter verteren, waardoor je meer bodemcontact krijgt
  Negatief : trapfrequentie en eigenfrequentie van de fiets vallen samen. Daardoor pompt de fiets als je met 60TPM per minuut bergop rijdt constant. Deze instelling is dus niet aangewezen voor een allround fiets.

Cross-country instelling

• Hier telt vooral dat de vering niet pompt.
• Een eerste mogelijkheid is weinig veerweg met harde vering, maar waarom moet je dan een verende vork/ fiets nemen(wel het gewicht, maar niet de voordelen van vering)
• Een beter oplossing is veel uitgaande demping met een middelharde veer en redelijk wat veerweg. In dit geval kan de vering grote hindernissen verteren maar verliest aan gevoeligheid voor kleine snel opeenvolgende slagen. De middelharde veer vermindert het pompen. Door de hogere uitgaande demping wordt de eigenfrequentie van de fiets lager ondanks de hardere veer. Zo kan men wellicht de eigenfrequentie onder de trapfrequentie doen dalen waardoor het pompen opnieuw minder wordt. Ook luchtdempers met stramme dichtingsringen geven hetzelfde resultaat maar hebben als nadeel dat kleine slagen niet opgevangen worden. Dit kun je dan weer oplossen door bredere banden met minder luchtdruk.
  Als je veel weegt heb je veel uitgaande demping nodig. Als je dan nog eens die demping verhoogt om een crosscountry instelling te bereiken is de grens van de thermische overbelasting van de demper niet ver weg. Die is funest voor de dichtingen, zeker bij luchtdempers
• Blocagesystemen zijn geen oplossing zolang er op de dempers geen echt werkende overdrukventielen voorzien worden. En zelfs dan verhogen ze de mechanische belasting van demper en frameopname te veel. Als je demper geblokkeerd is worden alle krachten van het achterwiel opgevangen door een vijs van 6 of 8 mm diameter. 6
  mm heeft het voordeel dat de vijs breekt voordat het frame breekt. Zo’n reservevijs moet elke fullie rijder bijhebben.

Instellen van de vering in de praktijk

• sag instellen als hierboven uiteengezet
• snelinstelling uitgaande demping achter : je rijdt zittend op het zadel met de benen los hangend(dus niet op de pedalen) aan een gemiddelde snelheid van de stoep en telt hoe dikwijls je achtervering naveert(1 keer ideaal ). Indien meer uitgaande demping nodig telkens een klikje verder dichtdraaien.
  Ook aan volle snelheid een trap afrijden is een ideale test om je demping in te stellen.
• voor de ingaande demping rij je de stoep redelijk snel op(wel opletten dat je geen stootlek krijgt) ideaal is hier een hoogteverschil van iets meer dan 5cm. Hier zal alleen een fiets met 12 cm of meer de slag volledig opvangen.
• je draait de knop voor ingaande en uitgaande demping volledig open en laat je voorwiel van een halve meter hoog vallen(hoe dikwijls springt het omhoog) ook duw je eens op de vork en laat ze plots los(als ze meer dan 2 keer naveert weinig standaard demping) je draait de uitgaande een paar klikjes dicht(1/4) en telt en voelt opnieuw, idem tot halverwege en 3/4 ook eens volledig dicht)(op een bepaald moment botst het wiel zeer weinig /niet terug dan is de demping te hoog)
  Ingaande en uitgaande demping volledig open draaien en eens volledig dicht(aantal klikjes tellen en noteren).

Je neemt een pomp, een balpen, iets om te meten en een groot blad papier mee.
Uitgaande demping vork half dicht en en ingaande open.

• je zoekt een afdaling waar je snel kan gaan(zo merk je best de werking van een vork) met een paar serieuze putten die snel op elkaar volgen en waar je eens beneden je fiets kan laten uitlopen over wat boomwortels en door wat putten(niet te veel, anders verlies je te veel snelheid)
  je daalt af met de vork afgesteld zoals boven een keer of 5 na elkaar(je schuift de tie rap telkens naar beneden.
  Je noteert hoever je vork inveert en hoever je fiets uitliep eens je aan de voet van de helling was(gemiddelde nemen)
  Slaat je vork door ingaande demping per klikje verhogen tot ze niet meer doorslaat(of olieniveau een paar mm verhogen)
• hetzelfde herhaal je met steeds een andere stand van de uitgaande demping en je noteert alles
• je zult zelf wel voelen welke stand het het best doet voor jou
• een waarschuwing je kan wel vinden dat ik te veel sag instel, maar probeer het eens met die instelling, zo kan je het meeste uit een vork halen
• als je vork bij redelijke snelheid serieuze klappen doorgeeft aan je armen is er te veel uitgaande demping en veert ze niet snel genoeg uit om snel opeenvolgende klappen op te vangen.
• als je na het rijden door een put als het ware van je fiets gekatapulteerd wordt is er te weinig uitgaande demping
  De aldus bereikte instelling is ideaal voor de bergen, maar niet voor het vlakke waar je zelden snel opeenvolgende grote schokken hebt.
  Dan zoek je uit welke instelling je het beste bevalt op een Belgisch parcours (vlak, steile klimmen en tragere afdalingen) en hier zal je meestal
  met meer uitgaande demping rijden.
  Bij demping geldt zoveel als nodig, zo weinig als mogelijk.

Bij achtervering heb je dan ook nog eens het probleem van het op elkaar afstemmen van voor en achtervering. Dit is zeer moeilijk en vraagt veel ervaring. Als de basisinstelling door de fabrikant fout is kost het ook een hoop geld. Daarom is het aangeraden een full suspension van een merk met ervaring te kopen. Veel fabrikanten willen alleen maar zo gunstig mogelijk inkopen en doen geen testen. Of monteren op al hun fietsen dezelfde demper.
Merken als specialized en Rocky mountain laten hun dempers speciaal instellen om ze ideaal te doen weken op hun fietsen. Vandaar dat een onderhoud van je achterdemper door iemand die er niks van kent je fiets zijn gedrag totaal om zeep kan helpen.
Zeer vervelend is een fiets met achteraan veel meer veerweg dan vooraan, die kun je nooit goed afregelen.
Vooraan meer dan achter is minder problematisch.
Een eerste test is de fiets met beide handen op de bovenbuis naar beneden duwen en kijken of hij voor en achter gelijk inveert. Ook het percentage sag zou voor en achter gelijk moeten zijn.
Als de voor en achtervering verschillende karakteristieken(veerwegverschil, lucht(progressief)/stalen veer(lineair)) heeft kan een en ander nogal moeilijk worden.

Stel eerst altijd de achterdemper in.(idem als voor de vork hierboven) Vaak zorgt een te zacht ingestelde vork(waardoor de fiets de neiging heeft naar voor weg te duiken) ervoor dat men denkt dat de achtervering slecht ingesteld is.
Voor rust meestal een 40% van het gewicht en achter 60%. Een vork mag dus sneller(bij minder kracht) aanspreken. Als je zeer recht op op je fiets zit, verschuift er gewicht naar achter en omgekeerd.